In den letzten Wochen waren die Rufe der deutschen Automobilwirtschaft, insbesondere in Person von VDA-Präsidentin Hildegard Müller, nach einem Ausbau der öffentlichen Ladeinfrastruktur in Deutschland besonders laut zu vernehmen [Spiegel].
Das mag mit einem zweiten Spitzengespräch [Bundesregierung] Anfang Dezember zusammenhängen, an dem außerdem Vertreter der Energiewirtschaft, kommunale Unternehmen und natürlich unsere Verkehrs- und Wirtschaftsminister Scheuer und Altmeier beteiligt waren. Letztere trauten sich anschließend zu behaupten, man “käme gut voran” und “jetzt gehe es richtig los” [electrive]. Worin dieses Vorankommen besteht, war mir in Artikeln und einer Pressemitteilung des BMWI nicht recht ersichtlich. Los bzw. weiter geht es dann aber schon in einem halben Jahr vor der Sommerpause mit dem nächsten Treffen dieser Art. Wenn da mal nichts dazwischen kommt!
Auffällig fand ich in Artikeln zum jüngsten Gespräch die Betonung der Minister, wie wichtig es sei, dass alle Player aktiv mitarbeiten. Ich werde dabei das Gefühl nicht los, dass es so vielleicht leichter werden soll, anderen die Schuld an den Verzögerungen zu geben: Warum haben wir noch immer keine Perspektive für ein vorgeschriebenes und zumindest mit Anreizen versehenes Bezahlsystem basierend auf gängigen Zahlungskarten an neu errichteten Ladesäulen? Warum gibt es immer noch Ladepunkte, die nicht eichrechtskonform arbeiten [electrive]? Hier ist primär die Politik gefragt, die natürlich mit Fachleuten sprechen muss, aber doch das Heft fest in der Hand halten sollte und den Verzug in diesem Bereich aufholen muss.
Die Energiewirtschaft, die einen Großteil der Schnellladepunkte betreibt, hat oft genug betont, dass ein wirtschaftlicher Betrieb ohne Subventionen nicht möglich ist. Das ist auch verständlich. Besonders, wenn man komfortable Quoten von ca. 10-14 Fahrzeugen pro Ladepunkt, wie sie sich die VDA-Präsidentin aber auch das Verkehrsministerium und die EU-Kommission wünschen, nur ansatzweise anstreben will [Spiegel].
Doch warum nehmen scheinbar alle Beteiligten es einfach hin, dass die zusätzlichen finanziellen Mittel, die den Betrieb einer öffentlichen Ladeinfrastruktur in einen wirtschaftlichen Bereich bringen können, aus Steuern zu finanzieren sind? Steuern, die alle Bürger bezahlen, also nicht nur Menschen, die zum Verkehrsinfarkt beitragen. Sehr oft hört man inzwischen, wie Tesla bei Elektroautos inzwischen als Vorbild in fast jeder technischen Hinsicht anerkannt wird. Sowohl Herbert Diess, der den Volkswagen-Konzern noch am ehesten auf eine ambitionierte Aufholjagd [TeslaMag] schickt, als auch Peter Altmeier, der persönlich im Sommer einen Tesla-Supercharger-Ladepark mitten in Berlin eröffnete [EUREF] und dabei Teslas Vorreiterrolle anerkennen musste. Jawohl: Tesla baut selbst eine Ladeinfrastruktur auf und stetig aus! Und zwar die mit Abstand zuverlässigste und komfortabelste in Deutschland und in der Welt. An jedem der derzeit 81 Standorte in Deutschland befinden sich mindestens sechs (und derzeit bis zu 20) Schnellladepunkte. Diese funktionieren so gut wie immer und erfordern kein umständliches Hantieren mit einem Smartphone, das manchmal keinen Empfang hat, oder dem persönlichen Ladekartenquartett, bei dem gerade die beste Karte fehlt. Einfach Stecker rein und einen Kaffee trinken gehen. Die Abrechnung der sehr fairen 35 ct pro Kilowattstunde findet ohne weiteres Zutun über das Kundenkonto statt [Tesla]. Die großen deutschen Autokonzerne haben mit ihrem ionity-Projekt [ionity] Ähnliches auf den Weg gebracht. Doch scheinbar sind sie nicht gewillt, diesen Weg wirklich konsequent weiter zu gehen. Es kostet ja Geld. Und dieses Geld will man wohl nicht ausgeben, auch wenn es die Kunden wohl deutlich zufriedener machen könnte.
Stattdessen soll die Bundesregierung es richten. Hat ja schon so oft funktioniert. Abwrackprämie, subventionierter Diesel, betriebsblindes KBA, Kurzarbeitergeld trotz fetter Dividenden. Die Liste ist lang. Da wird die Regierung doch wohl die Ladeinfrastruktur nach Wünschen der wichtigsten Industrie der Nation errichten, wenn sie ihr schon die Rendite mit den dicken Verbrenner-SUVs nicht mehr gönnt.
Und so tut sie es dann auch. Na klar. Oder sagen wir: sie will es versuchen. Wie eingangs geschrieben: Sie sieht sich “auf einem guten Weg.” Sie plant so beispielsweise an einem “Plug & Charge”, das bei Tesla seit dem ersten Supercharger in Deutschland 2013 einfach funktionelle Normalität ist.
Der konkreteste Plan des jüngsten Spitzengesprächs sieht vor, in drei Stufen bis Ende 2026 75% aller Tankstellen notfalls verpflichtend(!) von den Betreibern mit mindestens einem Schnellladepunkt auszustatten [Bundesregierung]. Fahrstromladen hat für die Herren Minister also zwangsläufig etwas mit den Orten zu tun, die man früher mit seinem Auto extra aufsuchen musste, um brennbare, giftige Flüssigkeiten aus gesicherten unterirdischen Großtanks in Fahrzeuge zu befördern und nicht mit einer Fläche von Parkplätzen, möglichst in der Nähe von Einrichtungen, die bestenfalls viele Menschen ohnehin besuchen möchten, etwa Geschäfte und Behörden oder Restaurants an Autobahnen und Fernstraßen.
Dazu kommt meine Befürchtung, dass eine Verpflichtung nicht immer zu sorgfältig gewarteten Anlagen führen dürfte: Manch ein Tankstellenbetreiber mag sich denken, die billigste Ladesäule ist mit der Subvention fix errichtet und lockt ein paar mehr Kunden in meinen Tankstellenshop. Ob sie dann funktioniert oder defekt ist, ist ja nicht so wichtig.
Besonders ungeschickt fände ich aber eine nach derzeitigen Plänen fast zwangsläufige Entwicklung, bei der einzelne Schnellladepunkte auf sehr viele Standorte verstreut werden. Bei einer zunehmenden Dichte von E-Fahrzeugen würde dies auf den Navigationsgeräten der ladebedürftigen Fahrzeuge vielleicht zu einer imposanten Dichte von existierenden Ladeplätzen führen, aber auch zu großem Frust, wenn aufgesuchte Plätze nur einen oder zwei Ladepunkte aufweisen, die defekt oder (für unbekannte Zeit) belegt sind. Aufgrund der Dichte der Ladepunkte würde ein “Ladepunkt-Hopping-Verkehr” entstehen, an dem niemand interessiert sein dürfte. Sehr viel sinnvoller erscheint mir eine Strategie, die größere Ladeparks anstrebt. Diese wären wirtschaftlicher zu errichten und zu unterhalten, würden dementsprechend eine höhere Zuverlässigkeit aufweisen und vor allem wäre die Wahrscheinlichkeit bedeutend größer, dass bei Ankunft an einem Ladepark mindestens ein funktionierender Ladepunkt verfügbar ist oder zumindest die Wartezeit kurz ist. Gefragt sind genügend zuverlässige Ladepunkte, nicht übermäßig viele Ladestandorte. Übrigens: So macht es auch das Vorbild.